Zorgrobot Zora

Afgelopen dinsdag zond de EO een documentaire uit over de zorgrobot Zora. Zora is gemaakt ‘om ouderen een plezier te doen’ en om de eenzaamheid van ouderen in verzorgingshuizen tegen te gaan. Volgens de makers in de reportage brengen ouderen 95 % van de tijd alleen door. Met de aanstaande vergrijzing een nobel streven natuurlijk, toch wil ik er enkele kanttekeningen bij zetten.

Valpartijen

Een angstvallig praktisch punt wat mij constant bekroop bij het zien van de reportage is het risico op valpartijen. Een ieder die wel eens in de zorg heeft rondgelopen weet dat valpartijen van ouderen een persistent probleem is met schrijnende gevolgen. Een 57 centimeter hoog ding wat op de grond rondkruipt op de kamers van de bewoners draagt niet bij aan de veiligheid van ouderen. Het gestuntel bij de lift, de robot die in het schemerdonker naast het bed staat te trappelen en de oma’s die diep voorover gebogen het handje van de robot vasthouden zijn wat mij betreft situaties die valpartijen kunnen uitlokken. Ik vermoed dat Zora op deze manier eerder kostenverhogend zal werken dan kostenverlagend, daar het een nieuwe bron van valpartijen zal zijn.

Waar zijn we eigenlijk mee bezig?

Het tweede punt wat ik wil maken richt zich op de bredere context van de ontwikkeling van deze ‘zorgrobot’. De naam impliceert dat de robot onze ouderen zullen gaan verzorgen. Echter, de insteek is het vervullen van een sociale functie ter bestrijding van de eenzaamheid zoals de makers zelf aangeven in de reportage. Ik denk dat we ons als samenleving de vraag moeten stellen of we deze sociale functie, namelijk het tonen van empathie, het spelen van een spelletje en het geven van aandacht willen overlaten aan robotica. Uiteraard, het klinkt allemaal mooi en spreekt tot de verbeelding. Denk hierbij aan de film Her waarbij een man verliefd wordt op een intelligent computersysteem, maar ik vraag me af of we deze weg moeten bewandelen. Het feit dat we iets kunnen ontwikkelen, betekent niet altijd dat we het ook moeten willen doen. Wie leidt de ontwikkelingen binnen de zorg, de technische mogelijkheden of de ethiek?

Tijd vrijmaken voor aandacht

Interessanter wordt de automatisering en robotisering in de zorg wanneer het operationele taken betreft. Denk bijvoorbeeld aan automatisering van back-office processen zoals het plaatsen van medicatie bestellingen. Ook de opmars van zogeheten medische ‘wearables’, smart systems of slimme pleisters voor het meten van bijvoorbeeld bloedsuiker, bloeddruk of huidtemperatuur zou werk van verpleegkundigen uit handen kunnen nemen. De bespaarde tijd met deze nieuwe technologieën zou dan bijvoorbeeld kunnen worden besteed aan persoonlijk contact met de ouderen.

Een andere optie die momenteel uitgeprobeerd wordt is het aanbieden van goedkopere huisvesting aan studenten in bejaardentehuizen in ruil voor 30 uur vrijwilligerswerk met bejaarden. In mijn optiek zijn dit menselijkere en efficiëntere oplossing. Concluderend sluit ik me aan bij de woorden van Johan Hoorn van de VU Amsterdam in de reportage, namelijk dat Zora een ‘geanimeerde pop is die iets meer kan dan een simpele lappenpop’. Naar mijn mening moeten we Zora voorlopig zo ook zien en in die context ook door ontwikkelingen.

Meer informatie over Zora kan hier gevonden worden.

De zelfrijdende auto komt eraan

Er worden proeven gedaan door Google en Volvo. Maar ben je straks wel veilig als er zo’n zelfrijdende auto aankomt?

De auto krijgt veel sensoren en slimme software. Deze zouden zelfs in staat zijn te voorspellen dat een fietser wil gaan afslaan. Nu zal dat lukken als de fietser netjes een hand uitsteekt, maar vaak doen ze dat niet. Het is maar helemaal de vraag of de auto in alle gevallen dit soort manoeuvres zal herkennen. Een ongeval is op zich al akelig, maar wie is er dan verantwoordelijk? De bestuurder, de autofabrikant, of de maker van de software, of de garage die het onderhoud niet optimaal uitvoerde?

Een belangrijk voorbehoud is dat dit geheel van systemen goed werkt. Zo niet, dan moet de bestuurder ingrijpen. Voor wat betreft de eigenschappen van de mens mag je daar niet te veel van verwachten:

•        De bestuurder die relaxed in de auto zit en geconfronteerd wordt met één of meerdere alarmen van de auto, heeft geruime tijd (minuten) nodig om voldoende actief te worden, de situatie in  te schatten en te reageren.

•       Autofabrikanten zijn zich hiervan bewust en bouwen systemen in die de alertheid van de bestuurder meten. Maar zelfs als deze geheel wakker is, staat diens “mentale pitje” laag. Dat effect is bekend uit onderzoek maar valt heel lastig te bewaken. Bovendien hebben proeven met alertheidsmonitoring laten zien dat zo’n systeem moeite heeft met specifiek gedrag van automobilisten. Er ontstaat irritatie en de bestuurder schakelt het systeem uit of negeert het.

•       De bestuurder van zo’n auto zal zijn vaardigheden snel verliezen. Dat merk je niet totdat de autobesturing faalt. Dit effect wordt de ‘automation paradox’ genoemd. De kans is groot dat de auto het laat afweten bij extreem weer, een bijkomende storing in de auto (bijvoorbeeld haperen van de stroomvoorziening) of zeer complexe verkeerssituaties. Dus juist als het moeilijk wordt, verwacht je iets van de mens die zijn echte vaardigheid en zijn routine kwijt is.

In de luchtvaart hanteert men liever het principe dat de piloot zoveel mogelijk zelf blijft vliegen maar wel geadviseerd en gecontroleerd wordt door systemen. Misschien is de uitdaging een auto te maken die de bestuurder subtiel attent maakt op situaties en gevaren, en zo nodig bijstuurt.

Optimaal het heen en weer krijgen

Bedienpanelen bij een lift variëren zo sterk in het ontwerp dat vaak onduidelijk is wat precies de bedoeling is. Mensen met een visuele beperking kunnen er al helemaal geen wijs meer uit.

Het eerste voorbeeld is van een lift in een openbaar gebouw in Nederland. Het is hier de bedoeling om de knop met tekst te gebruiken om de lift op te roepen. De knoppen met de pijlen zijn echter meer voor de hand liggend want intuïtief. Bovendien is in een openbare omgeving een bediening met Nederlandstalige tekst weinig voor de hand liggend, als te verwachten is dat ook niet-Nederlandstaligen er gebruik van zullen maken. De pijlknop geeft geen terugkoppeling. De tekstknop geeft na bediening gelukkig een lichtje eromheen, ten teken dat de bedienopdracht is ontvangen en wordt verwerkt, dat dan weer wel. De lift probeert mij eigenlijk te vertellen dat ik het verkeerd heb aangepakt. Ik vind het een flauw begin van mijn werkdag.

Het tweede voorbeeld betreft een lift in een groot Nederlands station. In het begin was de lift weinig in gebruik, ondanks de overvolle roltrappen. Maar na een maand of vier wisten handige forensen de lift prima te vinden, want hij doet gewoon wat we verwachten: je kunt uitstappen op de verdieping boven het perron waar je de lift kunt oproepen met dit bedienpaneel. Het bedienpaneel lijkt te suggereren dat je niet uit de lift mag, als je boven bent. Of mag je alleen naar beneden met deze lift en niet vanaf deze plek naar boven naar de stationshal? Hoe dan ook, wij forensen hebben in deze ietwat mysterieuze lift een short cut gevonden om de drukke roltrappen te omzeilen.  

En eenmaal in de lift, overvalt mij soms enige paniek bij onoverzichtelijke bedienpanelen. De liftdeuren - heel klantvriendelijk - sluiten snel en de lift gaat al onderweg naar 'je-weet-niet-waar', terwijl ik nog verwoede pogingen doe om mijn bestemming te kiezen op het liftpaneel. Ik verwacht een weergave waarbij de lagere verdiepingen bij elkaar staan en de hogere. In dit voorbeeld bevindt de 1e etage zich in het midden van het paneel, op gelijke hoogte met de 13e etage. 

Ook dit voorbeeld is afkomstig uit een openbaar gebouw, een groot ziekenhuis. Hopelijk bevindt zich een overzichtelijkere legenda waar welke afdeling is, zowel aan de buitenzijde als aan de binnenzijde van de lift.

Weliswaar zijn tegenwoordig de meeste bedienpanelen van liften uitstekend bereikbaar voor iedereen, ook voor gebruikers van rolstoelen. Het design for all principe is nog niet volledig doorgedrongen, want de robuuste roestvrijstalen ontwerpen zijn hindernissen voor slechtzienden omdat het contrast van het knopje met het paneel vaak onvoldoende is. 

Wanneer sprake is van een hoofdzakelijk vaste groep gebruikers, kan de gebruiker zich aan het complexe ontwerp aanpassen. Hij leert gaandeweg om te gaan met de situatie. Na een tijdje kan hij met de meest ingewikkelde bedienpanelen blind omgaan. Dat gaat goed totdat hij een keer is afgeleid of tegelijkertijd een andere handeling uitvoert. De kans op vergissingen is dan weer groot. 

In openbare ruimtes echter moet het ontwerp gericht zijn op de incidentele gebruikers en dus niet op de kleine groep vaste gebruikers die bekend zijn in deze situatie. Incidentele gebruikers willen gewoon gemakkelijk heen en weer in de onbekende lift om de, voor hen soms toch al spannende, want niet dagelijkse, reis te vervolgen. Zij hebben geen tijd om te leren omgaan met een complex ontwerp, omdat zij het te weinig gebruiken. Het bedienpaneel van een lift verdient daarom meer aandacht in de ontwerpfase. Er bestaan normen voor personenliften en een overzichtelijk assortiment met richtlijnen voor de bijbehorende bediening.  De ontwerper hoeft hier niet het heen en weer van te krijgen. 

Het virtuele fietspad

Na een bezoekje aan mijn ouders rijden we ’s avonds over de Lochemseweg door het bos. Het is een provinciale weg (N339) die van Epse naar -inderdaad - Lochem loopt.

Foto 1. Zicht op een provinciale weg

Het is donker, op grote afstanden staan lantaarnpalen aan één kant van de weg. Links en rechts zijn met stippellijnen fietspaden aangegeven. Zie foto 2. Er blijft in het midden een smal strookje voor de auto’s over zodat je bij een tegenligger bijna volledig op die fietsstrook moet rijden. Er komt een tegenligger, ik wijk uit op de fietsstrook. Zodra mijn ogen weer aan het donker gewend zijn, doemt een meisje met schoudertas op. Ze loopt midden op de fietsstrook aan mijn kant en is kennelijk op weg naar de bushalte iets verderop. Ik moet hard remmen en uitwijken.

Foto 2. Bron: Google Maps

Waarom is hier geen veilige looproute? Had ik een fietser kunnen zien die toevallig een zwak achterlichtje of kapotte reflector had?

Misschien heeft men gedacht dat ik door de smalle weg ‘vanzelf’ wel voorzichtig zal rijden. Maar je mag hier 60 en de weg is lang. De lichtbundel van het dimlicht van de auto schijnt maar 30 meter ver. Dat geeft je een reactietijd van 2 seconden. Vervelend is dat je juist bij een tegenligger naar die fietsstrook moet en ook nog verblind wordt.

Misschien dacht men de aandacht op mogelijke fietsers te vestigen door die opvallende markeringen. Dat is zo, had het dan niet één duidelijke strook moeten zijn?   Nu zijn het twee virtuele fietspaden.

Misschien dacht men dat er toch geen voetgangers zijn. Voetgangers hebben geen achterlicht en ook geen reflector. Maar er staan heel veel huizen verspreid langs de route en die gaan misschien ook wel eens naar de buren of naar de bus.

Misschien vond men die paar straatlantaarns wel genoeg. Even verderop in Epse staan er meer, en daar kun je goed zien of er iemand loopt of fietst.

Verbreden van de weg zal kostbaar zijn, er is gewoon weinig ruimte. Het probleem komt overal voor, zie een artikel van Fietsberaad:

http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsverkeer_29_Fietsstrook_buiten_bebouwde_kom.pdf

Het blijft echter schipperen en het probleem van donker wordt hier nog niet eens besproken.

Misschien is meer verlichting een oplossing voor de Lochemseweg? 

Ik ben mens, dus ik ben een human factors expert?

Tja, hoe ingewikkeld is dat nou, ontwerpen vanuit de gebruiker? De ontwerper is immers zelf een mens en potentiële gebruiker van het te ontwerpen product. Maar maakt dat de ontwerper direct een human factors expert?

In deze blog wordt (in het Engels) helder uitgelegd waarom dat zeker niet het geval hoeft te zijn.

Als definitie voor Human Factors hanteert Jennifer Wilson: Human Factors is the application of knowledge about human capabilities and limitations to design for safe, comfortable, and efficient use.

Het woord systematisch ontbreekt hier nog aan. Want het gaat om het systematisch afstemmen van gebruikersgroepen, taken en omstandigheden in het ontwerp. En daar heb je specifieke kennis en vaardigheden voor nodig. Maar met enig geluk gaat het ook wel zonder...... (als je van geluk afhankelijk wilt zijn).

Echt betere besluitvorming en minder fouten met EVS?

De Inspectie gezondheidszorg heeft zojuist een twintigtal softwareproducten als medisch hulpmiddel onderzocht, voor inzicht in de mate waarin de producten met CE-markering voldoen aan de wet op de medische hulpmiddelen.  Dat rapport is hier te downloaden.

Medische hulpmiddelen en dus ook EVS moet 'ergonomisch' zijn.

Volgens de Europese richtlijn 93/42/EEG dienen hulpmiddelen zodanig te zijn ontworpen en vervaardigd dat ook risico's van foutief gebruik - als gevolg van de ergonomische eigenschappen van het hulpmiddel en de omgeving waarin het hulpmiddel wordt gebruikt - zoveel mogelijk worden beperkt en dat rekening is gehouden met de kennis, ervaring en opleiding van de gebruikers. Een elektronisch voorschrijf systeem (EVS) is een medisch hulpmiddel. Het is een deel van een beslissingsondersteunend systeem met suggesties voor het voorschrijven van medicatie en therapie aan patiënten. Het systeem baseert zich op patiëntgegevens, de diagnose en een lijst met geneesmiddelen die horen bij een bepaalde diagnose (formularium). Zo houdt het systeem rekening met contra-indicaties en aangepaste dosering in verband met kenmerken van de patiënt.  

Ergonomie gaat over effectiviteit én efficiëntie. Helpt het systeem de gebruiker echt en werkt het vlot en soepel? In andere sectoren, zoals de chemische industrie of bij telefonische help-desks, is het gebruikelijk en winstgevend om zorgvuldig te kijken naar de interactie met ondersteunende systemen. Geschikte momenten voor inbreng van ergonomie zijn de samenstelling van een programma van eisen voor het nieuwe medische hulpmiddel of, later, tijdens de uitvoering van de prospectieve risico-analyse. 

Is uw EVS ergonomisch?

Het doel van het EVS is om de receptuur in beginsel beter leesbaar te maken, voor iedereen beschikbaar en de gebruiker te ondersteunen in zijn beslissingen omtrent medicatie en therapie. Zo draagt het bij aan de patiëntveiligheid. Echter, een lees- of typefout is snel gemaakt en zo'n systeem kan ook leiden tot juist moeilijkere 

besluitvorming. Op basis van illustraties van momenteel verkrijgbare EVS-systemen en ervaringen met het effect van zorgvuldig ontworpen interfaces, op plaatsen waar elke seconde telt, lijken onderstaande items interessant voor een verdere verkenning.

1. EVS geschikt voor u? En ook voor uw collega met ander specialisme? Past de opzet van de tabbladen, vensters en invulvelden echt bij uw denk- en werkwijze? Denkt elke gebruiker in ICPC-coderingen of ook wel eens in diagnoses? Denkt u in alfabetische volgorde van medicijnen of in medicijnklassen? Invulvelden die voor een andere gebruiker relevant zijn, worden snel overgeslagen, met wat pech na onnodige muisklikken of tabtoets-bediening.
2. Bent u echt de baas? Ofwel u kunt alle acties van het systeem voorspellen en bent nooit verrast. Elke actie die u opstart kunt u - bij nader inzien - ook even gemakkelijk ongedaan maken. En bent u zich altijd bewust van de status van het systeem, waar het mee bezig is, ook als u tussendoor wordt afgeleid?
3. Hoewel u zich zo gemakkelijk voegt naar de grillen van een systeem: is uw hulpmiddel u echt handig tot hulp? Niet telkens, standaard, vragen bevestigend hoeven te beantwoorden, met de cursor standaard bij de 'OK'-knop of hoeven te scrollen en schuiven met subvensters.
4.  Leesfouten zijn ook digitaal gauw gemaakt. TEKST IN HOOFDLETTERS LEEST MOEIZAMER dan tekst in kleine letters. Het menselijk brein herkent gemakkelijker patronen van letters met 'stokken en staarten' dan van hoofdletters met hetzelfde vierkante uiterlijk. In lettertype arial bijvoorbeeld lijken de letters l (L), de hoofdletter I (i) én het getal 1.  Afhankelijk van de tekengrootte lijken de 5 en de 6 en of de letter B en het getal 8 ook erg op elkaar. Een ongelukkige combinatie van resoluties van monitor en software leidt tot een wazig beeld. En tot slot draagt sober kleurgebruik, zonder felle kleuren en bedrijfslogo's bij aan concentratie.

U heeft zich vast afgevraagd waarom in dit blog plaatjes van Wally staan (Handford, 1987 en later)? Dat is omdat we weten dat als u bepaalde informatie nodig heeft, het prettig is als dat gemakkelijk gaat en dat u niet afgeleid moet worden. Zo ziet u snel door de passagiers de Wally.